Exponiendo la realidad social del departamento del Putumayo ante mis compañeros de la clase de francés, me preguntaron por las formas de acceso a la región. Desde luego tuve en cuenta el acceso aéreo y los pocos itinerarios. Además expuse las deplorables condiciones de las vías terrestres, que desde los departamentos del Huila y Nariño, parten hacia el Putumayo. En ese momento llegó la pregunta, inesperada: –¿y el tren? En Colombia no existe el tren, respondí. Nadie podía creerlo; ni la profesora, ni mis compañeros que provenían de diferentes países europeos y asiáticos, podían imaginar que no existiera un sistema férreo de transporte masivo de pasajeros en mi país.

Ésta fue la razón por la cual comencé a indagar por la historia de los ferrocarriles. Recurrí a periódicos, revistas, páginas de internet, libros de historia y hasta programas de televisión. De esta manera encontré aspectos desconocidos y procesos históricos de lo que hubiera podido ser una alternativa de desarrollo para nuestras regiones.

Del agua a la tierra

Aunque el principal medio de comunicación y de transporte en la segunda mitad del siglo XIX en Colombia era el transporte fluvial, a través de los pocos ríos navegables, dentro de los cuales el principal era el río Magdalena, también eran utilizados los “caminos reales” para transportar alimentos y carga a lomo de mula. Pero estos sistemas no estaban interconectados, lo que producía el aislamiento de las regiones y la fragmentación de los mercados. Por esta razón, hacia 1841, aparece la necesidad de implementar en el país el sistema ferroviario. Las razones por las cuales nace el ferrocarril están relacionadas con el río Magdalena, principal sistema de comunicación en el momento. Entre otras, para descongestionar la ruta, como alternativa de transporte, pero la principal intención era la de intercomunicar las regiones productivas del país con el río grande.

En la década de 1870 a 1880 comienza la primera etapa de florecimiento de los ferrocarriles en Colombia. La Ley 69 de 1871 declaró la importancia que tenía para el país la agilización del transporte y el fortalecimiento de la comunicación entre el interior y la costa Atlántica. Comenzó, entonces, la construcción acelerada de los ferrocarriles, tiempo en el cual se levantaron cuatro, entre ellos el ferrocarril de Antioquia. La Ley 104 de 1892 autoriza a través del sistema de concesiones fundar los ferrocarriles, entonces se hacen otros cinco, entre ellos el de Cúcuta y Cauca.

Un segundo aire

La guerra civil de Los Mil Días trajo consigo la suspensión del servicio férreo por cerca de tres años. Durante este tiempo, fueron destruidas las vías, demolidas las estaciones e incendiados los vagones, lo que produjo un estancamiento del sistema.

Entre 1905 y 1910, durante el mandato del presidente Rafael Reyes, se inicia la reconstrucción económica del país, que incluye la construcción de ferrocarriles a través de una política de concesiones. En la década del 20 los recursos para la revitalización del transporte fueron financiados con el 65% de la indemnización que recibió Colombia por la separación de Panamá. Durante esta época los kilómetros de vías férreas para transportar café hacia el extranjero fueron utilizados también para las inversiones ferroviarias orientadas hacia el comercio interno. Así, se establecieron las condiciones que permitieron superar las limitaciones existentes para el afianzamiento de la industria colombiana.

Durante la década del 30 la política de transporte otorga prioridad a la construcción de carreteras y reduce en un 86% la inversión en construcción de vías férreas. Se crea el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales, que fija tarifas acordes al interés público, desconociendo la política de maximización de ganancias. Esta situación, además de la competencia con la red de carreteras, marcó el inicio de la quiebra del sistema ferroviario.

En 1954, el gobierno de turno suprimió dicho consejo y creó la administración de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, FNC, con el objeto de unificar el sistema de transporte férreo y ofrecer un mantenimiento adecuado a la infraestructura que garantice un óptimo servicio. Se inicia, entonces, la construcción del ferrocarril del Atlántico y la nacionalización de los ferrocarriles, adquiriendo el más importante, el ferrocarril de Antioquia. Aunque el sistema fue vital para el afianzamiento de la comercialización del café en el exterior, también con esta creación apareció la burocracia, el sindicalismo voraz, la contratación conveniente para particulares, nacionales y extranjeros y hasta se comenzaron obras que quedaron inconclusas.

A pesar de todo, hasta 1974 se puede hablar de un segundo florecimiento de los ferrocarriles nacionales, que seguían transportando un número importante de pasajeros y eran fundamentales para el transporte de carga, a pesar de la competencia con el transporte de tractomulas, de la ausencia de mantenimiento de la red y del robo continuado de rieles. El sistema no aguantó más estragos y colapsó. Aunque se cambió la tecnología de vapor por el diesel, los costos operativos y el descalabro de la empresa llevaron a la disolución de ésta en 1988.

¿La continuación de un final?

En 1992 se crea Ferrovías, siendo ésta la actual propietaria de las vías, estaciones y el servicio. Al privatizar el sistema, el país sufrió un costo social incalculable y se pasó de un servicio público a uno particular. Actualmente el país cuenta con 3.154 kilómetros de vías férreas, de trocha - angosta (914 mm), de los cuales 1.915 (60,7%) son corredores activos, los restantes 1.239 (39,3%) están fuera de funcionamiento. Del total de corredores activos, 1.665 son operados comercialmente en la actualidad.

Desde 1998 se propusieron como alternativa para la rehabilitación, mantenimiento y operación procesos de concesión, iniciados con la red Pacífica, que cuenta con una extensión de 500 kilómetros, la cual se adjudicó a la empresa Concesionaria de la Red Férrea del Pacífico S.A., conformada por socios españoles y colombianos; esta red fue cedida por 30 años. La inversión del Estado colombiano asciende a 120 millones de dólares para la rehabilitación y 22,1 millones para la interventoría de la rehabilitación. Con ello se espera transportar 2,1 millones de toneladas anualmente.
Así mismo, la red Atlántica se adjudicó a la firma Ferrocarriles del Norte de Colombia, FENECO, de la cual hacen parte socios españoles, indios y colombianos, por un tiempo de 30 años. La inversión estatal es de 80 millones de dólares, de los cuales la concesión devolverá US$42 millones, cuatro años luego de la iniciación. Se espera transportar 21 millones de toneladas por año.

¿Dinamizadores de desarrollo?

Si alguna vez los expertos y conocedores de los ferrocarriles pretendían que el Estado extendiera el sistema ferroviario por regiones, en las que incluso no existen actualmente carreteras, para transportar carga desde Venezuela y llevarla hasta los puertos del Pacífico, hoy se pretende que logren ser dinamizadores de la economía de las regiones que interconectan.

Lo que resulta realmente increíble es que 160 años después de haber intentado interconectar al país a través del tren, la idea siga vigente como alternativa para sacar del anquilosamiento a las regiones del país que tradicionalmente han estado olvidadas.

Mientras la nueva política de concesiones comienza a operar al 100% de lo proyectado, seguiremos viendo a cientos de campesinos del Putumayo, la Orinoquia, la Amazonia, el Urabá chocoano y el Catatumbo, cargados con sus productos y cosechas; soportando interminables viajes, el olor al comiso y humores que se confunden entre los habitantes de municipios pequeños, los turistas nacionales y extranjeros que comparten el puesto con las gallinas, los bultos de comida y las jaulas, hacinados entre buses, jeeps, buses escalera, las tradicionales chivas, planchones, lanchas de motor y canoas.

Estación de la Sabana en Bogotá, calle 13 con carrera 18